Bonjours à tous

Bonjour tout le monde, moi c’est David, 37 ans, fraîchement arrivé sur la planète gutbrod, passionné de vielle bécane, j’ai apprit à bricoler sur les petit moteur 4 temps depuis une dizaines d’années, mon premier motoculteur fut un superbe gravely modèle L avec la célèbre coupe de 30 pouces qui est capable de tout détruire sur sont passage , équipé également de la houx rotative, outil que je n’en teouver guère utile sur mon L, ensuite , petite à petit, j’ai commencé trouver d’autre outils, mais les 7,5 cv du gravely de 1966 été bien présent mais trop faible pour entraîner une coupe de 40 pouces deux lames, j’ai donc trouvé un gravely bien plus moderne de 12 cv, avec non pas 2 vitesse avant et 2 arrière mais 4 vitesse avant et 4 arrière, il y avait en faite une lente et rapide, et la houx rotative a montrée sont utilisés, un travail formidable, j’ai continué à fouiner pour trouver quelque outils supplémentaires...charrue rotative, coupe de tondeuse en 50 pouces, cultivateur...

Mais un gravely...tu marche derrière....et j’ai trop usé mes codasses
L’envie de changer pour un tracteur c’est fait de plus en plus sentir, j’ai recherché un gravely mais c’edt P’itot Rare comme bestiaux, à la suite d’une discussion, j’ai découvert la marque motostandard....ni une ni deux, comme un coup de folie, j’ai revendue mon gravely et tout les équipements pour acquérir un motostandard gutbrod 2060, équipé d’un coupe 3 lames et d’un rotovator....
Reste maintenant à fiabilité la bête, réussir à parfaitement tiré profit du 2 cylindres, je suis bien loin de mon moteur gravely ou kohler, c’est nouveau pour moi, alors je suis en plein bidouillages, j’aurai certainement beaucoup de question, actuellement, il démarre uniquement avec l’aide du starter, même moteur chaud, le ralenti est assez élevé, et dès qu’il prend des tour, monte très vite mais régule aussitôt pour redescendre à un régime proche du "ralentit » je trifouille mais n’arrive pas du tout à le régler...

A bientôt
David

Salut, bienvenu sur le forum

Encore un 2060 qui tourne pas rond, bienvenu au club
Et on est (presque) voisin de plus !

cdt

Oui salut voisin!!!
J’ai confiance, il va tourner rond, deux choses me préoccupe pour le moteur, un ressort de cable d’accélérateur modifié car il avait du cassé, il a été raccourci, le t’arrange est donc modifié et n’aide pas pour le régulation du moteur, et la pompe à carburant , remplacer par un modèle ce sert de la dépression à l’admission pour faire tourner une petite turbine dans la pompe, du coup ça doit fausser le réglage du carbu :/

Moi, la pompe d'origine est HS, je l'ai remplacé par une pompe électrique.
Bonne remise en route

De toute façon je ne trouve pas de membrane, ni de joints, merci du renseignement, je croit que je vais faire comme toi

Bonjour David,
Félicitations, un 2060, c'est du gros avec relevage arrière.

Démarrer avec du starter à chaud ? Il n'a pas tendance à consommer son huile à tout hasard ? si oui, la segmentation est bientôt à faire ...

Je ne connais pas son système de régulation.
Si le système utilise un volet d'air dans un circuit de refroidissement, je regarderais du coté de l'axe du volet.
Le simple encrassement ou un peu de rouille peut créer des points "durs" qui perturbent complétement la régulation. En moteurs Gutbrod de la gamme TERRA, le volet dégrafé de son ressort et de sa tige qui commande le carburateur doit pouvoir être bougé avec une plume dans les deux sens.

Je suis plus modeste avec mes TERRA. Je continuerais d'user des godasses...et je dois rester dans de petites dimensions en jardinage.

A tous hasard, dans ton entourage, tu ne connais pas un tout petit moteur SACH avec un pont T2 ou T4 montés en petites fraises qui souhaiterait faire un heureux  propriétaire ?

Non, mais je découvre,je ne connai pas encore la gamme , j’ai pas encore l’oeil, mais au cas où ...
Non la régulation c’est du basique sur 4 temps, régulateur centrifuge
Pour le peut utilisé, pas de consommation d’huile relevée,hormis quelque fuite

Bonjour David,
Si on peut mettre de coté la consommation d'huile par le moteur, c'est une bonne chose, c'est rassurant.
Les fuites, on trouve toujours moyens d'y remédier...

Démarrer avec du starter, même à chaud, ce n'est pas dramatique non plus.
Je te donne des pistes et des remèdes si cela t'intéresses.
Une première cause possible :
Il se peut que le carburateur commence à être encrassé par la potasse de l'essence, le gicleur principal diminue très légèrement de diamètre et freine un peu le passage de l'essence, d'où le besoin du starter.
Pour tringler doucement un gicleur principal, un fil issu d'un câble de frein de vélo peut convenir, sans insister pour éviter de gratter le bronze. La potasse se voit sous forme d'un dépôt blanchâtre un peu partout.
Certains font nettoyer tout le carburateur démonté dans un bas à ultrasons, cela marche assez bien même avec les tout petit carbu de tronçonneuses. Ca sort propre mais ce n'est pas comme un neuf.

L'autre cause peut être des entrées d'air parasites par les axes de volet dans le carburateur usé. En effet à force de va et vient de l'axe du volet dans l'alu celui-ci s'use et l'axe peut prendre de plus en plus de jeu. Si c'est le cas c'est du travail à réserver pour l'hiver. Avec patience il faudra créer des bagues en bronze ou en cuivre pour mettre dans l'alu usé de manière que l'axe du volet retrouve sa place et ainsi fermer le passage de l'air. Cette modification à un avantage par rapport au carbu acheté neuf :  les matériaux utilisés cuivre et bronze sont auto-graissant et l'usure de l'alu sera stoppé.
Comme les tubes sont difficiles à trouver, je récupère les cartouches d'encre de certains stylo (à nettoyer) pour tailler une longueur et réaliser un pallier de réparation. Ce pallier sera mis en force dans le trou agrandi par l'usure dans l'alu. Un ajustage de la rondeur de ce trou peut être fait au préalable avec un forêt à la main (pas de machine). Le but est de freiner le passage de l'air tout en permettant à l'axe du volet de tourner dans ce nouveau pallier.
C'est cette solution que j'utilise puisque ma deuxième passion est le modélisme ferroviaire en HO, donc les petits diamètres et les outillages j'ai. Certes mon carburateur réparé ne me coute pas cher...

Une troisième cause est possible, le gicleur principal n'est pas celui d'origine. Il se peut qu'il ait été remplacé par un autre un peu plus petit, un peu trop petit. Lorsque l'on demande de la puissance le moteur ralentit rapidement...Du coup si on ne trouve pas de gicleur adapté, on peut l'améliorer un peu pa grattage avec le fil du câble de frein cité plus haut, en faisant plusieurs va et vient. Faire attention, le bronze est assez tendre face au fil en acier et l'agrandissement est très rapide.

Voilà, affaire à suivre,

André, merci pour ces précieuses informations, je connais déjà les combines de la réparation mais une piqûre de rappel est toujours bienvenue, puis pour les lecteurs du forum , c’est informations très utiles !!!
modélisme ferroviaire !!! Chouette, si tu a un site pour contempler tes réalisations, mets nous le miens!!!
La j’attend quelque pièces, cet après-midi je dépose le carter d’huile, des filetages du bloc sont foiré, les anciens propriétaires ont dû trop forcé, ce n’est pas à des endroits critique mais les trou débouche dans le bloc,perçage et taraudage a la dimensions supérieures, et je dépose le carter, ce ne serait pas intelligent de risquer que de la limaille ce balade dans le bloc

Encore merci de tes conseils, ils sont les bienvenus !!!
David

Bonjour aux adhérents de ce forum.

Je suis également nouveau sur ce forum depuis peu de temps.
Propriétaire d'un 2060 en restauration complète, je lis avec attention tous vos commentaires qui sont fort utiles, nous avons des problèmes similaires.
J'en rajoute un qui est celui du au deux cylindres qui finissent par avoir un problème de synchronisation avec le temps (récurent sur le 2060) vous avez trouvez des solutions ?

Cordialement

Vever

Salut vever, ne m’étant pas encore servi assez du mien je ne pourrai te dire pour le moment,le premier qui trouve préviens l’autre

Vever, qu'entend tu par  "problème de synchronisation" ? Symptômes ?

Un problème de synchronisation des deux cylindres du au système d'allumage, sans savoir quelles pièces sont défaillante.

[quote="David L"]André, merci pour ces précieuses informations, je connais déjà les combines de la réparation mais une piqûre de rappel est toujours bienvenue, puis pour les lecteurs du forum , c’est informations très utiles !!!
modélisme ferroviaire !!! Chouette, si tu a un site pour contempler tes réalisations, mets nous le miens!!!
La j’attend quelque pièces, cet après-midi je dépose le carter d’huile, des filetages du bloc sont foiré, les anciens propriétaires ont dû trop forcé, ce n’est pas à des endroits critique mais les trou débouche dans le bloc,perçage et taraudage a la dimensions supérieures, et je dépose le carter, ce ne serait pas intelligent de risquer que de la limaille ce balade dans le bloc

Encore merci de tes conseils, ils sont les bienvenus !!!
David [/quote]

Bonjour David,
Houlà !
Percer plus gros c'est une solution de réparation adaptée pour le carter d'huile. Du coup il faudra envisager de mettre un peu de joint bleu dans le filetage avant de visser la nouvelle vis (étanchéité fuite huile). Pour une vis M8 il faut percer entre 7, 2 et 7,5, le taraud fera le reste. Pour une vis M6 un perçage à 5,5 est nécessaire. Il existe une dimension intermédiaire la vis en M7, souvent avec le même pas que le M6. du coup le trous foiré pourrait directement convenir au taraudage en M7.

C'est aussi la solution que l'on pratique avec un Hélicoil pour refaire un filetage à l'identique. On réserve cette solution au cas plus exigeants.  Par exemple, les goujons ne peuvent pas grossir dans les passages du cylindre. Un Hélicoil est apparemment ressemblant à un ressort un peu particulier que l'on visse dans le taraudage fait plus gros mais avec le même pas (c'est important) et dont l'intérieur ressemble à un filetage celui à restaurer. Ainsi on ne change pas les goujons.

Pour ce qui est du modélisme ferroviaire HO, oui j'ai un site, j'y travaille surtout en hiver.
Mon site est orienté vers les méthodes de réparations, de modifications ou création mécanique de ces petites machines. J'y inclut aussi les éclairages des wagons et des motrices (éclairage cabine ou coin toilettes, feux, phare, etc...).
La gestion se fait par les rails, par cantons, pour la partie moteur avec du courant continu et par les rails pour les éclairages avec un courant alternatif superposé au courant continu. Je ne suis pas favorable au digital ni à la commande radio, d'abord les interfaces coutent cher et le temps à passer pour l'apprentissage d'un logiciel n'est pas négligeable non plus. Pour revenir à l'alimentation des motrices avec pantographe, j'utilise aussi le caténaire et un rail avec le même type d'alimentations. Ce qui permet de pouvoir gérer l'éclairage de la motrice indépendamment des wagons... Le choix de la qualité du fil de contact du caténaire est aussi un problème (usure, réparation, remplacement).
Coté coulisse, je suis en train de concevoir un ascenseur à cages en marche semi continue, pour les convois, de type pater-noster. Avec une cinquantaine de cages je peux ranger, hors poussière, et utiliser plus d'une centaine de convois. Le projet n'est pas encore réalisé. Ce dispositif fonctionnerait en coulisse verticale dans le dosseret de la scène mais aussi par dessous. L'ensemble s'aligne sur la scène dans le dosseret. Le plus difficile est de mettre les cages à la bonne hauteur au demi millimètre près sachant que chaque cage est vide ou chargée. Je n'ai pas encore décidé si chaque cage recevra 2 ou 3 convois. Il y aura donc un balancement possible de la cage à maîtriser, sachant que des motrices peuvent peser jusqu'à 270 grammes. Bon je suis bavard et passionné et ce n'est pas l'objet du fil.
Tu peux m'écrire andré.nouguier@gmail.com

Hé hé, le 2060 a encore de la gniac !!!!
Mais mais....un cylindre donne plus que l’autre, va falloir sérieusement chercher ce qui cloche, mais il démarre bien roule bien (20km/h dans le bled )
Il me reste une ou deux fuite sur le système hydraulique et il sera étanche, ah ba non il me restera le pont qui a des petite fuite aussi....
Et toujours la coupe ventrale en attente de roulements et ce qui serait super , une poulie double et un axe... mais c’est pas gagné

Bonjour David,
Vever semble avoir mis le doigt là où il faut quand il as parlé de synchronisation des 2 cylindres.
J'espère que ce problème ne prends pas naissance dans les angles des manetons du vilebrequin ... ou tout simplement dans un déplacement de balourd, mauvais équilibrage d'usine.
Si c'est le cas, on peut vivre avec.

Première chose à regarder, c'est l'avance à l'allumage du cylindre de référence, puis vérifier, pour le deuxième que cette avance soit identique. Sinon il faudrait dans l'absolu faire un allumage séparé pour chaque cylindre, c'est plus compliqué !

Coté câble haute tension, la longueur est-elle identique ? Sinon en inversant les câbles est-ce mieux ? Ces câbles ont-ils fait leurs temps (bon et loyaux services), pas de craquelures sur la longueur, pas d'usure de l'isolant par frottement,  etc...

Coté bougie, l'étincelle est-elle visuellement de même éclat ? Sinon il faudrait voir la résistance dans les bonnettes de bougie qui devraient être de même valeur. Cela suppose que l'on part avec des bougies dans le même état.

Coté carbu, le cheminement de l'air est-il identique à  partir du carbu ? Là on ne peut pas faire grand chose.

Enfin et là on peut faire des réglages sur les soupapes : les jeux peuvent être ajustés individuellement. Les cames de lever des soupapes sont elles matées ? Chaque soupape ouvre-t-elle à la même position du cylindre vu coté admission puis coté échappement, pendant le même écart angulaire ? Un matage traduit une réduction du passage d'air pendant l'ouverture max de la soupape. Dans ce cas il faudrait refaire les cames par usinage mais pas de doc pour ce moteur pour connaître les angles et la levée.

Certains font même un rodage de soupapes à chaque nouvelle saisons. A voir ...

Perso j'ai été amené à meuler en biais et  trés peu des cames du coté opposé à sa levée juste pour restaurer la valeur de levée de chaque soupape selon doc d'un moteur, bon d'accord ce n'était pas du Gutbrod mais cela a contribué à améliorer la respiration du 4T. Certes je ne pouvais pas jouer sur l'angle d'attaque de la came (pas de moyen de mesurer) et donc avec cette modif, j'ai en fait agrandit le temps d'ouverture de chaque soupape (démarrage plus tôt et fermeture plus tard). Mais en faisant cela il faut aussi savoir que la soupape est moins longtemps en contact avec le bloc pour assurer son refroidissement. Donc attention à la quantité meulée...
Dans ton cas, il se pourrait que cette respiration ne soit pas équitable sur chaque cylindre et si le cheminement de l'air dans la pipe d'admission et celui d'échappement ne sont pas identique, cela peut être considéré.

De la la gniac je n'en doute pas un instant surtout avec 2 cylindres...

Merci de tes conseils, je vais vérifier tout ça , j’avai déjà interchangé bobine et fil de bougie mais résultat identique, je vais contrôler l’avance et l’ouverture des rupteurs, chose étrange, enfin étrange , j’ai voulu faire un essaie avec uniquement un antiparasite de branché sur les deux, j’ai sur que le cylindre qui chauffe le plus en temps normal, fonctionne donc bien mieux seul que l’autre, et bien non c’est le contraire !!!
Ça devient compliqué pour le bourricot que je suis

Bonjour David,
Compliqué, je comprends .
Perso je commencerais pas changer les câbles haut tension par du neuf, longueur identique, deux bougies neuves (même lot de fabrication) et deux antiparasites identiques.
Puis ces paramètres d'incertitudes étant écartés, je regarderais comme tu dis.